Wuxi Xishan Huanyu Metal Hose Co., Ltd
  + 86-510-88751037 / + 86-13961861273
เทคโนโลยีระบบไอเสีย -5
บ้าน » ข่าวและกิจกรรม » ข่าวผลิตภัณฑ์ » เทคโนโลยีระบบไอเสีย -5

รายการหมวดหมู่

ติดต่อเรา

โทร:+ 0086-510-88751037
แฟกซ์ :+ 0086-510-88751857
โทรศัพท์:+ 86-13961861273
อีเมล:wxhy@huanyu-hose.com
ที่อยู่ :5 Hanlin Rd Ganlu Town, Xishan, Wuxi, Jiangsu, จีน

เทคโนโลยีระบบไอเสีย -5

หมวดจำนวน:0     การ:บรรณาธิการเว็บไซต์     เผยแพร่: 2018-11-15      ที่มา:เว็บไซต์

moto-gp

Neil Spalding ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีการแข่งขันในรถจักรยานยนต์ทำให้ฉันมีแกลเลอรี่ภาพรายละเอียดที่แสดงถึงกลยุทธ์ที่หลากหลายที่ใช้ใน MOTO-GP (F-1 ของการแข่งรถจักรยานยนต์) เพื่อสร้างเส้นโค้งพลังงานเครื่องยนต์ด้วยการปรับแต่งไอเสีย พร้อมกับข้อมูลมากมายเกี่ยวกับเครื่องเหล่านี้รวมถึงความจริงที่ว่าการใช้ท่อ Inconel นั้นค่อนข้างธรรมดา

ในหลาย ๆ บทความ Neil ได้กล่าวถึงความยากลำบากในการรับพลังงานที่มีอยู่กับพื้นดินใน MOTO-GP และความพยายามที่ผู้ผลิตได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงการฉุดที่มีอยู่รวมถึงการดำเนินการตามคำสั่งยิงที่ไม่สม่ำเสมอเพื่อส่งผลกระทบต่อการสัมผัสยาง แก้ไขในลักษณะที่เป็นประโยชน์ การเว้นวรรคที่ไม่สม่ำเสมอของไอเสียพัลส์ต้องการการคิดนอกกรอบเพื่อรับประโยชน์จากการปรับไอเสีย เพื่อให้เส้นโค้งพลังงานของเครื่องยนต์ (แผ่เส้นโค้งแรงบิด) มีการใช้งานอย่างกว้างขวางของการออกแบบ 4-2-1 ที่อธิบายไว้ข้างต้นในส่วนถ้วย

ระบบเหล่านี้ใช้เทคนิคต่าง ๆ ที่เฉพาะเจาะจงกับเครื่องยนต์โดยเฉพาะรวมถึงการผันผวนในท่อหลักที่ผ่านมาถึงหน้าแปลนขั้นตอนในหลอดหลักนักสะสมการเบี่ยงเบนการเบี่ยงเบนตรงแยกนักสะสมเรียวและอื่น ๆ

รูปที่เก้าแสดงให้เห็นถึงระบบทรมาน 4-2-1 ที่พัฒนาขึ้นสำหรับ 2005 Yamaha 990 CC แบบอินไลน์ที่ผิดปกติ 4. ภาพแสดงให้เห็นว่าเรียวที่แตกต่างในหลักที่ผ่านมาเพียงแค่หน้าแปลน นีลบอกฉันว่าระบบปัจจุบันสำหรับเครื่องยนต์ 800-CC มีความจริงและ Secountaries ที่สั้นลงอย่างมากเนื่องจากเครื่องยนต์ 800 CC หันสูงถึง 18,000 รอบต่อนาทีซึ่ง 990 อยู่ในช่วง 16,000 รอบต่อนาที

图片 1

รูปที่ 9
2005 Yamaha 990

รูปที่สิบแสดงให้เห็นถึงสแต็คแต่ละรายการที่ใช้กับเครื่องยนต์ Kawasaki 990 CC ทดลองซึ่งมีรายงานว่ามีเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องบินแบน แต่เป็นคู่ของกระบอกสูบ หมายเหตุท่อขยายตัวที่ยาวนานและเส้นผ่านศูนย์กลางทางออกลดลงซึ่งจะช่วยลดความสามารถในการใช้พลังงานแบบโค้งที่เกิดขึ้นเมื่อเกิดขึ้นหลักในชั้นบรรยากาศโดยตรง (ซึ่งถือเป็นอัตราส่วนพื้นที่ขยายตัวที่ไม่สิ้นสุดที่ชัดเจน) หมายเหตุด้วยวิธีที่หลอดที่ต่ำกว่ามีความยาวจุดศูนย์กลางนานขึ้นและปลายเรียวยาวขึ้น เช่นกันจะช่วยกระจายการปรับแต่งที่ยอดเยี่ยมของท่อเหล่านี้ผ่านวงรอบต่อนาทีที่กว้างขึ้น

图片 2

รูปที่ 10
การทดลองในปี 2005 Kawasaki 990

แอปพลิเคชั่นเทอร์โบชาร์จ

ตามที่วิศวกรเทอร์โบชาร์จเจอร์ลักษณะที่สำคัญที่สุดของการออกแบบระบบส่วนหัวที่ดีสำหรับแอปพลิเคชั่นเทอร์โบชาร์จคือเพื่อเพิ่มการฟื้นตัวของพลังงานชีพจรไอเสีย การกู้คืนพลังงานนี้มีองค์ประกอบอย่างน้อยสองชิ้น

ครั้งแรกคือการให้ไอเสียที่เว้นวรรคเท่ากันกับกังหัน เพื่อให้บรรลุผลนั้นเป็นประโยชน์ก่อนอื่นที่จะทำงานกับเครื่องยนต์ (หรือธนาคารของเครื่องยนต์) ซึ่งมีช่วงการยิงที่เว้นระยะเท่ากัน ในแอปพลิเคชันที่กระบอกสูบที่ให้อาหารกังหันหรือกังหันที่กำหนดมีระยะห่างแม้ระยะห่างของหลอดหลักควรอยู่ใกล้เคียงกับความยาวเท่า ๆ กันมากที่สุด

องค์ประกอบที่สองคือการเพิ่มการกู้คืนพลังงานความเร็วชีพจร เพื่อจุดประสงค์นั้นตัวเรือนกังหันจะมีอยู่ในที่อยู่อาศัยแยกหรือ \"แฝดเลื่อน \" การกำหนดค่าที่มีผนังกั้นอยู่ตรงกลางของที่อยู่อาศัยหัวฉีดกังหันเพื่อแยกการไหลเข้าออกมาเป็นสองลำแยก ที่ช่วยให้การแยกชีพจรเกือบในอุดมคติขององศาเพลาข้อเหวี่ยง 240 ตัวที่จะประสบความสำเร็จในเครื่องยนต์แบบอินไลน์ -6 โดยการจัดกลุ่มกระบอกสูบด้านหน้า 3 กระบอกในด้านหนึ่งของที่อยู่อาศัยและถังด้านหลังสามกระบอกในอีกด้านหนึ่ง เอฟเฟกต์เดียวกันสามารถทำได้ในเครื่องยนต์ V6 โดยการจัดกลุ่มแต่ละธนาคารแยกต่างหาก

แม้ว่าการจัดที่อยู่อาศัยแยกจะเพิ่มพื้นที่เปียกน้ำ (ดังนั้นการลากเลเยอร์เขต) ไปยังการไหลของก๊าซข้อดีมากกว่าชดเชยที่ลากเพิ่มขึ้น ในกรณีที่การกู้คืนพลังงานพัลส์ได้รับการปรับให้เหมาะสมมันเป็นไปได้โดยใช้การคำนวณโดยใช้ความดันและการสูญเสียอุณหภูมิทั่วกังหันเพื่อสังเกตประสิทธิภาพกังหันที่สูงมากซึ่งผู้เชี่ยวชาญบางคนพูดว่าเกินกว่า 100%

พัลส์ซึ่งเว้นระยะเท่ากัน แต่อยู่ใกล้เกินไปด้วยกันจะช่วยลดประสิทธิภาพของการฟื้นตัวของพลังงานชีพจรนี้ เห็นได้ชัดว่าปรากฏการณ์ที่เห็นได้ในเครื่องยนต์แบบอินไลน์ 4 สูบไฟแม้ในแต่ละธนาคารของเครื่องยนต์ V8 แบนที่มีข้อเหวี่ยงซึ่งแยกพัลส์อยู่ที่ 180 ° ฉันได้รับการบอกว่าการแยกชีพจรในอุดมคติอยู่ในละแวกขององศาเพลาข้อเหวี่ยง 240 และในการยิงแม้กระทั่ง (เพลาข้อเหวี่ยงเดียว) แบบอินไลน์ -4 (เมื่อเทียบกับเพลาข้อเหวี่ยงสองลำที่ใช้ในรถจักรยานยนต์ Moto-GP บางรุ่น เครื่องยนต์) มันจะดีกว่าที่จะแยกกระบอกสูบปลายเข้าด้านหนึ่งและตรงกลางทั้งสองเข้าไปในอีกด้านหนึ่งของกังหันมากกว่าที่จะทำงานทั้งสี่เข้าด้วยกันเป็นที่อยู่อาศัยเลื่อนที่ไม่มีการแบ่งแยก เหตุผลเดียวกันนี้ใช้กับแต่ละธนาคารของ V8 ที่มีเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องบินลำเดียว

ในเรื่องของการเว้นวรรคชีพจรที่ไม่สม่ำเสมอของแต่ละธนาคารของข้อเหวี่ยงสองลำ V8 มีข้อตกลงว่ามันเป็นเรื่องยากมากที่จะจัดระเบียบเว้นวรรคชีพจรในวิธีที่มีประโยชน์ มันได้รับการแสดงให้เห็นว่าเทอร์โบขนาดเล็กใช้กับแต่ละธนาคารการใช้ระบบสั้น 4 เป็น 2 ระบบ (แนวคิดเดียวกันกับที่กล่าวถึง 4-2-1 ข้างต้น) การให้อาหารกังหันสกรอลล์สามารถใช้ประโยชน์จาก การแยก 450 - 270 ในแง่ของการกู้คืนพลังงานของพัลส์ หากเทอร์โบขนาดใหญ่สามารถตั้งอยู่ในลักษณะที่ความยาวท่อจากแต่ละธนาคารสามารถเท่ากันแล้วแยกพรรคเพื่อให้เกิดการแยก 180 °จะเป็นข้อได้เปรียบ

เมื่อใดก็ตามที่ใช้งานจริงลดความร้อน (พลังงาน) การสูญเสียก่อนที่ก๊าซไอเสียถึงกังหันช่วยให้กังหันมีประสิทธิภาพมากขึ้น สิ่งนี้ได้ทำกับท่อติดผนังสองชั้นเคลือบสะท้อนแสงและแรป อย่างไรก็ตามฉนวนท่อเพื่อลดการสูญเสียความร้อนแน่นอนเพิ่มอุณหภูมิการทำงานของท่อเองซึ่งสามารถใช้วัสดุที่เหมาะสมที่วัสดุที่มีราคาไม่แพงมากพอเพียงในรูปแบบที่ไม่มีฉนวน

การพิจารณาระบบไอเสียที่สำคัญอีกประการหนึ่งเพื่อให้การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของ Wastegate ในการควบคุมการเพิ่มขึ้นคือการวางตำแหน่งพอร์ต Inlet ของ Wastegate เพื่อให้อยู่ภายใต้แรงกดดันโดยรวมของไอเสียแทนที่จะออกไปที่ด้านข้างที่เห็นคงที่ ความดัน.


สินค้าที่เกี่ยวข้อง

เนื้อหาว่างเปล่า!

เราเสนอผลิตภัณฑ์ไม่เพียง แต่ แต่ยังรวมถึงบริการหลังการขายของเรา ทำให้ธุรกิจง่ายขึ้น!ดูเพิ่มเติม

คำหลักที่เกี่ยวข้อง

ท่อไอเสียที่มีความยืดหยุ่น
ท่อที่มีการถักเปียชั้นใน (มีหัวนมพร้อมลูกโซ่พร้อมหน้าแปลน)
ที่หนีบ
ลูกโซ่หลอดยืดหยุ่น
​Copyright © Wuxi Xishan Huanyu Metal Hose Co., Ltd All Rights Reserved. แผนที่เว็บไซต์